02 november 2014

En bättre tågordning

"Det går som tåget" är numera ett ganska missriktat talesätt. För tåget går för det mesta inte alls "som tåget". Alldeles för många tåg är försenade, och orsaken spelar mindre roll för den frustrerade resenär som missar ett möte eller kommer sent till jobbet.
I vår del av landet, med särdeles många tågpendlare, är problemet extra besvärande. Kanske är det också en av många orsaker till ett mindre gott valresultat. Men det kan också (har skrivit om det tidigare) vara bra att titta lite djupare på utvecklingen.
Svensk järnvägstrafik har nämligen varit en ganska tragisk historia i minst sjuttio år. Trafiken ökade, och betydde mycket för samhällsutvecklingen, ändra fram till strax efter andra världskriget. Sedan är den allmänna meningen att järnvägstrafiken helt enkelt konkurrerades ut av massbilismen.
Det är både sant och falskt. Massbilismen är bara en av flera komponenter i en samhällsutveckling där jordbruket minskade i betydelse och skogsbruket mekaniserades. Människor flyttade från landet, och från skogen, till växande industriorter som behövde mer arbetskraft. Givetvis fick det konsekvenser både för person- och för godstrafiken.
Men järnvägen hade så att säga också svårt att hitta sin identitet. Under massbilismens utveckling gjordes inte mycket för att skapa en fungerande spårtrafik som komplement till bilen. Undantaget var, paradoxalt nog, Stockholm. Där byggdes tunnelbanan ut som mest, just under massbilismens intensivaste utvecklingsskede. Samtidigt behölls faktiskt några förortsbanor som helt enkelt utgjorde nödvändiga komplement till motorleder till Nacka, Saltsjöbaden, Lidingö, Täby och andra orter.
Olönsamma järnvägslinjer lades ned, och i många fall lät man spåren ligga kvar enbart av militära beredskapsskäl.
Järnvägen ströps sakta men säkert, som en följd av en samhällsanalys gjord av de politiska krafter som då dominerade totalt. Vi pratar alltså om svensk inrikespolitik på 50- och 60-talet.
När vände då utvecklingen för järnvägen? Paradoxalt nog i och med det som kallats för den stora avregleringen - men aktörerna som vände utvecklingen var inte privata järnvägsbolag, utan offentligt styrda och finansierade trafikhuvudmän, som Upplands Lokaltrafik (UL) i Uppsala län. Genom att utnyttja avmonopoliseringen av SJ kunde passagerartrafiken utsträckas till nya linjer. Det har inneburit ett enormt uppsving för persontrafiken på järnväg. Självklart har utvecklingen gynnats av ökad urbanisering och ett mer specialiserat arbetsliv som ställt större krav på växande arbetsmarknader. Det har också lett till att mindre arbetsmarknadsregioner får allt svårare att hävda sig i förhållande till storstadsregionerna.
Beklagöigt nog har underhållet av spår, signalsystem och ledningar inte alls hängt med trafikutvecklingen. Alliansregeringen gjorde vad den kunde för att öka takten, men vi ser dagliga exempel på att det inte har räckt till. Nu står hoppet till en minst lika offensiv satsning under sittande regering.
Ett av problemen i det sammanhanget är att en liten del av järnvägsnätet bär en mycket stor del av trafiken. Här är också problemen som störst. Det riskerar att äventyra tillväxten i hela landet, och därför är en kraftfull satsning på bättre järnvägar inte bara en fråga om bekvämlighet för pendlare. Det är en fråga om tillväxt, och om resurser för hela samhällets utveckling.

Inga kommentarer: